Última estación: las bellas artes. Un recorrido histórico y literario por la icónica Grand Central Terminal de Nueva York

Le llamaban el comodoro porque había construido su imperio con los barcos de vapor, pero la visión empresarial del titán Cornelius Vanderbilt no se detuvo en las orillas. Apostó con decisión por el ferrocarril y no hizo caso de quienes consideraban que la calle 42 de la isla de Manhattan era “el fin del mundo” y una estación allá arriba, un plan descabellado. Si acaso sus previsiones fueron cortas ya que aquella Grand Central Depot pronto se desbordó. Así que sería William, heredero del emporio, quien, forzado por un accidente en 1902, pondría en marcha el plan de construir una moderna y grandiosa terminal, que este año celebra su centenario.

Grand Central Station

Grand Central Terminal abrió sus puertas en la medianoche del 1 de febrero de 1913 y fue saludada desde los periódicos como “una gloria para la metrópolis”, símbolo de modernidad y lujo, con vías a dos alturas, suelos de mármol, impresionantes cristaleras y una cúpula central con la constelación del zodiaco pintada al revés por error. El edificio —tres bloques de la calle 42 a la 45 en el centro de la isla— fue diseñado por los estudios de arquitectura: Warren & Wetmore y Reed & Stem.

La crítica de arte Dore Ashton escribe acerca del delirio de grandiosidad romana imperial que surgió en esa Norteamérica de fin de siglo que bullía con el comercio y las finanzas y señala Grand Central y la demolida Pennsylvania Station como dos ejemplos. “Originalmente construida como símbolo de la fama y fortuna de los Vanderbilt, el edificio rápidamente pasó simbólica y literalmente de sus manos a las de los millones de personas que transitaban diariamente por ella”, asegura el arquitecto John Belle, encargado de su restauración en los noventa y autor del libro Grand Central. Gateway to Million Lives.

A finales de los treinta el número de personas que pasaban por esta terminal en un año se aproximaba a la población de EE UU. Grand Central siempre tuvo vocación comercial y de punto de encuentro, sus pasillos permitían un atajo para cruzar varias calles y fue desde el principio un buen lugar para buscar refugio de las inclemencias del tiempo, hacer compras, comer algo o incluso tener un breve encuentro amoroso en hoteles como el Biltmore (ya desaparecido) que conectaba directamente con la estación, como señala la guía WPA del Writer’s Association Project.

Ese mismo hotel era epítome del jazz age para Scott Fitzgerald, que lo menciona en su cuento May Day. El Biltmore también era donde J D Salinger se encontraba con el director de la revista The New Yorker William Shawn. En la sala de espera de la estación es donde el protagonista de El guardián entre el centeno, Holden Caufield, decide pasar la noche en su escapada por Nueva York.

Grand Central se convirtió en territorio de ficción antes incluso de que la nueva terminal fuese construida. Edith Wharton sitúa la primera escena de La casa de la alegría en el vestíbulo. Thomas Wolfe, señalado por Faulkner como uno de los grandes de su generación, también se detuvo en sus pasillos en You can’t go home again. Tan fértil, complicada y variada como la propia ciudad la presencia literaria de la bella terminal, recoge su atribulada historia, a veces tan cruel y dura como la de Lee Stringer, el escritor vagabundo y adicto al crack que escribió los cuentos de Grand Central Winter. También la canadiense Elizabeth Smart lleva la estación al título de su novela En Grand Central Station me senté y lloré.

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En el cine, Hitchcock ha sido uno de los directores más fascinados con la estación, que aparece en Encadenados y Con la muerte en los talones. Lo cierto es que los cameos de Grand Central en la gran pantalla abarcan desde la cueva del malvado Lex Luthor en el primer Superman hasta Cotton Club, Armageddon, Carlito’s way o la película animada Madagascar. El glamour fue una constante durante varias décadas en la terminal cuando cada día se desplegaba una alfombra roja en el inmenso vestíbulo, la llamada Twentieth Century Fox, para que pasajeros, entre los que se encontraban Marlene Dietrich o Mae West, subieran al tren de Chicago. En los treinta tuvo su propio cine en las plantas subterráneas, donde se proyectaban noticieros, y cuando la televisión llegó CBS instaló en una planta los estudios desde los que Edward Murrow cargó contra la caza de brujas de McCarthy.

El laberíntico plano de Grand Central, que cuenta con cinco plantas bajo el nivel de la calle, está plagado de secretos. La leyenda cuenta que Andy Warhol hizo una de sus míticas underground parties en uno de los pasadizos que comunica con el hotel Waldorf, y que originalmente fue usado por el presidente Roosevelt. El funambulista Philippe Petit cruzó el atrio principal de la estación en los ochenta y el coreógrafo Merce Cunningham la usó como escenario. Grand Central contó en sus primeros años con una galería de arte donde se vendían cuadros de John Singer Sargeant entre otros, y en 1924 también albergó una escuela de Bellas Artes.

La revuelta de 1968 cuando la policía cargó contra cerca de 6.000 personas congregadas en un Yippie Festival marcó el principio de una oscura decadencia que amenazó con reducir a cimientos el bello edificio. Un grupo de defensores del patrimonio de la ciudad, entre los que fue especialmente activa Jackie Onassis, batallaron durante décadas para salvar Grand Central y lograron que fuese restaurada. En este año de su centenario, para conmemorar el final feliz, habrá lecturas poéticas en abril, una exposición organizada por el Transit Museum de Nueva York e instalaciones artísticas en el atrio. También se ha convocado un concurso de arquitectura en el que han participado Norman Foster y los estudios SOM y WXY para rediseñar los aledaños de una de las joyas más valoradas de esta ciudad.

Andrea Aguilar. Nueva York. ElPais.

1985: el gran cierre de lineas.

La nochevieja del año 1984 fue la última en que 914 kilómetros de vía sintieron sobre sus veteranos hierros el paso del tren. Se hacía cumplir así un acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 que exoneraba a Renfe de mantener el servicio ferroviario en aquellas líneas cuyos ingresos no llegaran a cubrir el 23 por ciento de los gastos, facilitando así la “suspensión” del tráfico de trenes.

Ciertamente, con este estricto parámetro hubieran sido muchos más los kilómetros cerrados en aquel entonces. El primer estudio, basado en datos de 1982, preveía suspender servicios en 37 tramos, los cuales sumaban nada menos que 3.500 kilómetros de vías. Presiones locales e incluso desde la propia Renfe forzaron a una revisión de aquella cruda sentencia, amortiguando un poco aquel mazazo.
Apagado el respirador que mantenía con vida aquellas vías, desde aquella en nochevieja hubo itinerarios (aquellos 914 kilómetros ) que no llegaron a ver el paso de los trenes nunca jamás, aunque no es menos cierto que ya en algunos de ellos hacía tiempo que no circulaba tren alguno. Otros, unos 603 kilómetros, dejaron de ver trenes de viajeros y vincularon su destino al albur de la rentabilidad comercial de los trenes mercantes que, desde entonces fueron, por tiempo indeterminado, sus únicos usuarios. Junto a estos últimos, hubo otros 299 km de vías que ya por entonces estaban consagradas al trafico mercante y que mantendrían estos servicios en tanto en cuanto fuera rentable para Renfe, librándose a ésta de la obligación de mantenerlas y al Estado de cubrir sus déficits de explotación.

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Los gobiernos regionales no quedaron de brazos cruzados ante aquel cataclismo ferroviario, y en Extremadura, Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña se establecieron acuerdos por los cuales los entes autónomos asumirían desde entonces los déficits referidos a los trenes de viajeros en algunos de los tramos marcados para su cierre.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

En lo que se refiere a las líneas mercantes “abandonadas” a su suerte, su destino no fue, en la mayoría de los casos, muy halagüeño. El año 1996 marcó un punto de inflexión importante. Un nuevo acuerdo del Consejo de Ministros decidió que, tras once años de ausencia de servicio, y ante la falta de necesidades logístico-defensivas y las escasas perspectivas de rentabilidad futura, Renfe quedaba autorizaba al levantamiento de las vías y al inicio del procedimiento legislativo que, en clave patrimonial, le permitía disponer de estos terrenos para nuevos usos. Estas nuevas coordinadas supusieron la suspensión paulatina de los últimos tráficos mercantes que, con cierta regularidad, todavía se daban en la Ruta de La Plata (Plasencia-Astorga) y el Valladolid-Ariza. Por otra parte, en aquellas otras líneas que ya estaban cerradas desde el 85 (o incluso antes) a viajeros y mercancías se inició un paulatino proceso de desmantelamiento de vías e instalaciones.

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El AVE también se llevó en su camino la vieja línea Madrid-Ciudad Real, así como el tramo urbano cordobés del Córdoba-Almorchón.

Estas líneas cerradas se han convertido en bandera de reivindicación no sólo de los aficionados al ferrocarril. Los gobiernos locales y regionales no han dejado de postular su reapertura, y la clase política no ha dejado de prometer campaña tras campaña electoral, independientemente de su color político, la recuperación de algunos trazados señeros para la sociedad. Se han aireado propuestas que planteaban la reapertura de tramos siempre con las miras puestas en tráficos mercantes, pero nunca pasaron de las buenas palabras. Las propuestas de trenes turísticos están sobre la mesa, pero ninguna, hasta la fecha, ha llegado a fructificar plenamente a pesar de haberse dado en algunos casos avances importantes.

ViaLibre.

El chico con un tren en su sótano.

 

 

Jason Shron, de 37 años, propietario de una empresa de modelos de ferrocarril en miniatura en Canadá, finalizo su titánica tarea. Diez mil dólares, 2500 horas durante cuatro años y medio para construir una replica a tamaño real de un vagón de tren en su sótano.

Shron sabia que no seria razonable llevar a su familia a vivir en un vagón de tren, de modo que decidió construirlo.

Fue todo un reto alcanzar ese grado perfección y reconstruirlo con todo lujo de detalle.

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Si no eres un apasionado de la Bricomania o no quieres perder tiempo, te recomiendo otros métodos más expeditivos para tu sótano…

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MIND THE GAP, es el anuncio de la megafonía del metro londinense que traducido viene a decir “Atención: próxima estación en curva, por favor, tengan cuidado al salir de no introducir el pie entre coche y andén.”

 

 

 

 

 

 

Trampas para surferos. (de trenes)

 

 

 

No, no es el producto de una delirante imaginación a sueldo de Hollywood, no.

 

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Indonesia ha usado todo tipo de recursos para evitar que la gente viaje ilegalmente sobre los techos de los trenes: ha embadurnado a los intrusos con pintura roja, los ha amenazado con perros y ha apelado a la ayuda de líderes religiosos.

Ahora las autoridades apelan a una nueva táctica intimidatoria e incluso potencialmente mortífera: la colocación de hileras de bolas de concreto suspendidas por encima de los trenes a las salidas de las estaciones o al pasar por cruces de vía.

Las autoridades esperan que las pesadas bolas, que pueden golpear fuertemente la cabeza, serán suficientes para desalentar a los polizones.

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Los trenes que atraviesan Indonesia sobre vías con escaso mantenimiento, que dejaron los colonizadores holandeses hace seis décadas, suelen estar atestados de pasajeros.

Cientos de personas que buscan escapar del hacinamiento se trepan al techo. Algunos lo hacen para evitar pagar el pasaje. Otros lo hacen porque, pese a los peligros que dejan decenas de muertos o heridos por año, lo consideran divertido.

La primera hilera de bolas fue instalada el martes a cientos de metros de la entrada a una estación ferroviaria en un suburbio de la capital Yakarta. Pintadas de plateado, cuelgan de cadenas.

Si da resultado, el proyecto se expandirá.

ALI KOTARUMALOS | Associated Pressmar, 17 ene 2012

La ‘cocodrilo’ de Soller

El presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, aseguró a DIARIO de MALLORCA que tomo la decisión porque el Brown Boveri “no servía para nada”. “Sí, lo hemos vendido por chatarra porque es chatarra. Nunca ha circulado por Mallorca”, apuntó el directivo con rotundidad, que justificó la orden de desarmarlo porque estaban “cansados de ver ese trasto tirado en un solar”.

De “ese trasto” –como dice Mayol–, quedaban siete unidades en el mundo.

La de historias que podria haber detras de ese “trasto” Este es solo un pequeño ejemplo.

NUEVA VIDA PARA LOS “FUNIS” DEL GUADARRAMA

NUEVA VIDA
PARA LOS “FUNIS” DEL GUADARRAMA
Con 34 años de vida, subiendo y bajando las duras rampas del puerto de Navacerrada, la mas singular serie de Renfe, los electrotrenes de la serie 442, afrontan una nueva vida tras la gran reparación, la “R” a la que se están sometiendo estos meses de otoño para afrontar de nuevo la temporada invernal.Integria, la división de fabricación y mantenimiento de trenes de :renfe2: Operadora ha puesto a trabajar a dos de sus instalaciones de referencia, los talleres de Villaverde, en Madrid, y el de Valladolid, para afrontar la revisión integral de sus electrotrenes 442. En esta ocasión se acométe la revisión de dos unidades, la 001 y la 006. las restantes seran revisadas en un segundo momento, probablemente el próximo verano.
Estos trenes son conocidos entre sus usuarios como “los funis” son una “rara avis”, ya que son los únicos trenes de la flota de :renfe2: en ancho métrico y, además también son los únicos de tensión 1.500 V. Son 5 trenes, de 6 adscritos a la línea de ancho métrico que une la estación madrileña de Cercedilla, con la segoviana de Cotos. Como es fácil entender, nada tienen que ver con un funicular, y aun menos con un tren de cremallera, y aun así, dada las pendientes que afrontan, no pocos creen que que, al menos en alguna parte, bajo el tren se abre una cremallera para ayudar a superar rampas.
La llegada de estas unidades de dos coches (motor y remolque) a los talleres de Villaverde ha supuesto un reto singular. Por un lado, su ancho les impide ir por sus propios medios a los talleres. Para llegar a esta nave desde la sierra fue preciso desarrollar una compleja operación de carga en Cotos. Previamente el pequeño taller de Cercedilla, su base de mantenimiento cotidiano, tuvo que realizar una primera operación de desacople de ciertos elementos y mangas que se hacían mejor en taller que en la vía. Desde allí subieron por su propios medios a Cotos, donde unas gruas especiales y camiones les esperaban. En pleno puerto los mecánicos de Cercedilla desacoplaron los bogíes de las cajas. Los bogíes tomaron
camino del taller de Valladolid y las cajas se fueron hacia Villaverde. En el mes de noviembre iniciaron el camino de retorno de las 2 primeras unidades revisadas para afrontar el trabajo de la dura jornada invernal, la temporada alta de la sierra y ,consecuentemente, de la línea.En esta revisión se se desmontan todos los equipos funcionales, se verifica su correcto funcionamiento y se reparan aquellos elementos que presenten defectos o elementos de fatiga. Es una revisión que pone especial acento en todos los detalles vinculados a la seguridad, pero que tampoco olvida los aspectos ligados al confort de los viajeros.

Transporte especial de una de las unidades del Fc. Cercedilla – Los Cotos a las talleres de Villaverde Bajo en Madrid para su reparacion.

-UN TALLER EN LA SIERRA
Si bien las grandes operaciones se realizan en los talleres principales de Integria, el día a día de estos trenes, todo su mantenimiento preventivo y correctivo, se efectúa en el taller de Cercedilla. En el lado norte de la estación, en la parte alta del sector métrico de esta terminal, se encuentra el taller de la línea del puerto, como la llaman los ferroviarios de la zona. Allí una pequeña nave de 40 por 12 metros y con 2 vías en su interior, es el lugar donde se miman a estos pequeños trenes serranos. Una de las vías tiene su foso, con las medidas justas de una unidad 442, ni mas ni menos.
En este foso se hacen las revisiones que cada unidad 1 por semana, va teniendo periódicamente. Cinco mecánicos hacen absolutamente de todo. Y es que este taller es quizás el mas peculiar de toda :renfe2:. Así por un lado es una dependencia especializada solo en la serie 442, con 5 trenes. Y si bien esto parece una ventaja con respecto a otros talleres, donde se ve entrar de todo, lo cierto es que estos 5 mecánicos de Integria hacen de todo: desde cambiar un faro a reparar una butaca, desde sustituir cojinetes a cambiar un cristal, mecánica, electrónica, carrocería…, todo tiene que hacerse en este pequeño taller. Junto a la vía de foso hay otra vía enrasada al suelo donde con la ayuda de una batería de 4 gatos es posible levantar los coches para diversas operaciones. Finalmente en la vía con soso hay también una pasarela, que permite la vista del techo de las unidades, para el mantenimiento de pantógrafos y los elementos instalados sobre la cubierta. El acceso a la pasarela se efectúa a través de un torniquete que tiene un enclavamiento que impide el acceso si la línea eléctrica esta en tensión.Hasta los años 80 todos estos trabajos se hacian en ese mismo lugar pero a la intemperie, lo cual hacia penosa la labor en algunas temporadas del año. Junto a esta nave hay un local en el bajo un edificio de viviendas de ferroviarios, en los que hay un pequeño taller con maquinas y herramientas para efectuar reparaciones de piezas, así como otras dependencia como los vestuarios o la oficina del taller y el comedor.Uno de los mayores retos de estos mecánicos es solucionar las
incidencias de esta veterana serie, en la actualidad la mas antigua en servicio del parque de electrotrenes de :renfe2: , solventando los posibles problemas de falta de repuestos.Algunos de los repuestos fueron recuperados de la unidad que fue desguazada en Valladolid hace unos años, de la cual fueron rescatados todos los elementos susceptibles de seguir siendo útiles a sus hermanas serranas. Al margen de esta canibalizacion, los mecánicos y responsables de Integira se las ingenian cada día para encontrar piezas similares o buscar en el mercado elementos compatibles.

Fuentes: Via Libre y Javier Montes (Anden 2)

Un enlace muy interesante!! Historias Matritenses: El Ferrocarril Electrico del Guadarrama.

ES PELIGROSO ASOMARSE AL EXTERIOR.

En estos tiempos en los que los trenes estan hermeticamente cerrados, climatizados, presurizados y envasados al vacio esta antigua advertencia no tiene ya lugar…excepto en las viejas unidades que circulan por los estrechos túneles entre La Chaux-de-Fonds y Neuchâtel. Un sistema de aviso que recuerda el antiguo tren de la bruja.

Trenes que nunca volveré a coger.

El historiador Tony Judt iniciaba una serie en EL PAÍS del 17 de enero de 2010 dedicada a explicar su trastorno neuromotor, que describió como “una prisión progresiva sin fianza”. La serie se cierra con este artículo en el que reflexiona sobre el sentido de las regiones, las distancias y los contrastes en Europa, a vista de tren y de las grandes estaciones que tanto le gustan.

Trenes que nunca volveré a coger.

“Tal vez la consecuencia más desalentadora de mi enfermedad actual -más deprimente incluso que sus manifestaciones prácticas y diarias- es saber que nunca volveré a recorrer esas vías.”

                                              Tony Judt 2010